Відразу після 20:43 29 січня контролер повітряного руху в національному аеропорту Рональда Рейгана у Вашингтоні задав питання до пілотів 5342 American Airlines: Чи могли вони приземлитися на інший коридор?
Для прохання або згоди пілота нічого не було. Але рішення про перемикання коридорів було фатальним, наближаючи літак до вертольота армії Чорного яструба, який би зіткнувся з аварією, в якій загинуло 67 людей.
Саме те, що сталося, все ще поєднується. Національна рада транспорту одужує та вивчає сміття з замерзлої річки Потомак. Очікується, що служба безпеки опублікує попередній звіт у найближчі тижні, але більш ретельний облік, ймовірно, не надійде на один -два роки.
Однак, згідно з деталями, що з’явилися досі, пілоти в регіональному літаку США, схоже, діяли, як очікувалося, на думку експертів з авіаційної безпеки та півдесятка пілотів авіакомпанії, які прилетіли до аеропорту Рейгана. Здається, вони не могли б зробити інакше, ці експерти розповіли The New York Times.
“Не було нічого робити. Це був регулярний день у Рейгана “, – сказав Шон Прручікі, колишній пілот авіакомпанії та доцент Центру авіаційних досліджень в університеті Огайо, який заявив, що більше сто разів пробував літак у Національному регістрі.
Дослідники, ймовірно, зосереджуються на розумінні того, чому вертоліт увійшов у маршрут польоту літака, і якщо контролер повітряного руху обробляв обидва літаки тієї ночі, міг би або зробити більше, щоб їх розділити.
Аеропорт є одним із найбільш перевантажених у країні і вимагає пілотів авіакомпаній. Щоб літати туди, пілотам потрібна додаткова підготовка, яка зазвичай призначена для аеропортів поблизу гірської території. Це пояснюється тим, що відхід або прибуття літаки повинні ретельно уникати Неба над Білим домом, Капітолієм, Національним торговим центром та віце -президентом, які сильно охороняються, особливо терористичними атаками 11 вересня 2001 року.
Міжнародний аеропорт Даллеса, великий аеропорт із сотнями внутрішніх та міжнародних рейсів на день, становить близько 25 миль, наповнюючи територію району ще більше літаків.
Звичайно, у Вашингтоні немає гір. Але межі, де літаки можуть ефективно літати до і звідти як виклики, коли вони літають, скажімо, Аляска, сказав, що старший пілот авіакомпанії, який говорив про стан анонімності, оскільки він не був уповноважений розмовляти з журналістами.
За словами батька Тіма Ліллі, Сем Ліллі, один із пілотів американського польоту, зрозумів вимоги експлуатації в цьому районі армія. Г -н Ліллі сказав, що він та його син обговорили виклики повітряного простору Вашингтона. Сем Ліллі пишався тим, що там регулярно був там.
“Ви відчуваєте себе успішним, коли завоювали цей виклик, і саме так ми його оглянули”, – сказав пан Ліллі.
Сем Ліллі, якому було 28 років, був першим офіцером авіакомпаній PSA, дочірньою компанією American Airlines, який приєднався більше двох років тому, сказав його батько. Він сподівався зібрати кілька годин на менших реактивних літаках, щоб закінчити набагато більші літаки до міжнародних напрямків. Містер Ліллі, який був зобов’язаний одружитися цієї осені, вже використовував свої корпоративні привілеї для відвідування Японії, Ірландії та Ісландії та хотів продовжувати подорожувати світом, сказав його батько.
У ніч з катастрофою містер Ліллі та пілот, які відповідали за рейс, капітан Джонатан Кампос, виїхали з Вічіти, штат Кан, в невеликому периферійному струмені, що перевозив 60 пасажирів та двох інших членів екіпажу. Близько 8:15 вечора вони почали спускатися до аеропорту Рейган з 37 000 футів, заявив NTSB у вихідні, цитуючи дані Black Box. Ці дані також включають звук з кабіни, і NTSB сказав, що час, які він надав, були попередніми.
Приблизно через 25 хвилин пілоти були очищені для стандартного підходу на злітно -посадковій смузі 1 аеропорту. Через кілька хвилин їх попросили – і погодилися – поїхати до коридору 33.
Цей коридор короткий, що робить його найменш придатним для великих літаків, які потребують більш тривалих відстаней переривання. Але це вважається досить довгим для регіональних реактивів, таких як CRJ700, який був зроблений канадською компанією Bombardier, що пілоти літають. Пілоти та експерти з безпеки заявили, що перенаправлення менших літаків на злітно -посадкову смугу 33 може дозволити контролерам повітряного руху вдосконалити літаки з напруженого часу. Пілоти можуть відхилити таке прохання, але після короткої дискусії пан Ліллі та пан Кампос погодилися з зміною.
Близько 8:46 вечора, радіо трансляції можна було почути, який контроль над повітряним рухом він повідомив вертоліт про присутність літака на південь від Меморіального мосту Вудро Вілсона приблизно на 1200 футів, навколо злітно -посадкової смуги 33, повідомляє NTSB
Майже через дві хвилини, після того, як літак впав нижче 500 футів підняття, контролер можна почути, запитуючи пілотів вертольотів, чи є у них літак. Пілоти літака могли почути ці комунікації від контролю повітряного руху, але не вертоліт відповіді, оскільки два літаки передавались на різні частоти. Аудитор спілкувався в обох.
У цей момент літак був би моментом посадки, і пілоти сильно зосереджувались би на землі, заявили експерти та інші пілоти. Один з пілотів пролетіло б і направляв літак на злітно -посадкову смугу, а інший відігравав би підтримуючу роль, включаючи моніторинг рівня. Інструменти посадки були б розроблені.
“Зазвичай один пілот дивиться прямо вперед, а інший пілот фокусується всередині”, -сказав Роберт Е. Джослін, професор ембрі -університету та провідного колишнього радника з випробувань та тестового пілота Федеральної авіаційної адміністрації. “Вони повинні зосередитись на посадці”.
Не можна було б, щоб пілот не підмітав територію для інших літальних апаратів. Навіть якби вони мали, вертоліт можна було легко змішати у вогні міста, що стоять за ним, або, можливо, він вийшов з ладу, зазначають експерти.
Але незабаром після того, як літак розбився нижче 500 футів, пілоти отримали автоматизоване повідомлення: “рух, трафік”. Це повідомлення не рідкість, але воно привернуло б їх увагу, зазначили експерти. Повідомлення призначене як попередження про те, що поблизу є ще один літак. Такі сповіщення, настільки близькі до аеропорту, були б дратівливими, але не потребуватимуть негайних дій, що перевищують спробу виявити джерело.
Попередження було створено системою уникнення трафіку, відомою як TCAS, яка широко зарахована на значне зменшення конфліктів середніх діапазонів протягом останніх чотирьох десятиліть, заявили експерти.
На низьких висотах була б придушена одна з найважливіших особливостей системи – особливість, яка командує пілотами щодо розділення двох літаків, які небезпечно поруч, сказав комусь піднятися, а другий, щоб спуститися. Це пов’язано з тим, що на нижніх висотах неправильне попередження, яке вчить пілотів робити швидкі зміни, може бути небезпечним. Навіть якби ця функція була активована, вона б спрацювала лише в тому випадку, якщо вертоліт також був обладнаний TCA, що, мабуть, не було б.
І хоча попередження про дорожній рух може мати справу з містером Ліллі та містером Кампосом, їх також можна було б швидко поставити комфорт. Через секунди з’явилися ще одна трансляція: контроль повітряного руху наказав вертольоту пройти за “CRJ”, згідно з NTSB, використовуючи прізвисько для типу літака, що летить пілотами.
Це незрозуміло, і ніколи не може бути зрозуміло, що думають пілоти авіакомпанії в той час. Однак експерти заявили, що вони могли забезпечити пілотам, які зосереджувались на посадці літака, деяка впевненість у тому, що контроль повітряного руху, що допомагає вирішити причину попередження про дорожній рух.
Приблизно через 16 секунд, трохи до 20:48, пілотів авіакомпанії можна почути усно, згідно з NTSB в той час, ніс літака почав тягнути. Тоді можна почути звуки аварій, і запис закінчився.
