Чому такі авіакомпанії, як American, намагаються зробити двигуни довшими?

ТУЛСА, Оклахома — Дефіцит запчастин і робочої сили. Затримки поставок нових літаків з Боїнг і Airbus. Відкликання двигуна. Ранній ремонт. Все накопичується, а майстерні авіаційних двигунів по всьому світу переповнені.

Оскільки цього літа в літаки сідала рекордна кількість мандрівників, керівники авіакомпаній з нетерпінням чекали ремонту та капітального ремонту своїх двигунів.

Згідно з даними компанії Alton Aviation Consultancy, ремонт і капітальний ремонт двигунів зріс з 31 мільярда доларів США до пандемії до 58 мільярдів доларів цього року. Це дойна корова для виробників двигунів GE Aerospace і сотні менших спеціалістів, які обслуговують двигуни GE та інші вироблені Pratt & Whitney і Rolls-Royce.

Американські авіалініїРішення полягає в тому, щоб зробити більше роботи самостійно.

«У нас є лише один клієнт, і це American Airlines, який виконує нашу роботу», — сказав головний операційний директор American Девід Сеймур. «Ми можемо контролювати свою долю в цій області».

У своєму завантаженому машинному цеху на технічному об’єкті авіакомпанії площею 3,3 мільйона квадратних футів у Міжнародному аеропорту Талса, найбільшому такому просторі у світі, American планує збільшити капітальний ремонт приблизно на 60 відсотків з 2023 року до понад 16 двигунів на місяць цього року. рік. Це більше, ніж п’ять на місяць у 2022 році. Там було додано близько 200 робочих місць, а також більше обладнання, як-от крани для підвішування 2-тонних двигунів під час капітального ремонту.

Робота зосереджена на двигунах CFM56, виготовлених спільним підприємством GE та французької Safran. Вони оснащені найстарішим американським літаком Boeing 737 і багатьма Airbus A320. Ці вузькофюзеляжні літаки складають більшість американського основного флоту з понад 960 літаків, згідно з щорічною декларацією цінних паперів компанії.

«Я можу відремонтувати ці двигуни та з майстерні менш ніж за 60 днів проти [outside] магазини в наш час [are] Від 120 до 150 днів, у деяких випадках на північ від 200 днів», — сказав COO Сеймур.

Значна частина вузьких місць у ремонті двигунів виникає через важкі показники галузі після пандемії, коли компанії звільнили тисячі кваліфікованих працівників. Авіакомпанії, які відкладали технічне обслуговування під час спаду подорожей, потім намагалися привести літаки в форму для польотів, коли попит впав, але зіткнулися з нестачею працівників і основних речей від деталей двигуна до сидінь літака.

Тим часом Airbus і Boeing відстають із поставками нових, ефективніших літаків, що змушує перевізників, у тому числі американських, тримати старі літаки довше, ніж планувалося.

Airbus цього літа знизив прогноз поставок літаків і оголосив про скорочення витрат, оскільки бореться з проблемами ланцюга поставок і пізнім надходженням шасі та двигунів.

«Я б також назвав це фактором несподіванки для 2024 року», — сказав фінансовий директор Airbus Томас Топфер під час телефонної розмови про прибутки 30 липня.

Окрім проблем з ланцюгом поставок, літаки Boeing були затримані, оскільки компанія зіткнулася з кризою безпеки після того, як на початку цього року двері одного з її літаків 737 Max вибухнули в повітрі.

Оскільки багато двигунів потребують ремонту приблизно кожні 7000 польотів, довше зберігання старих літаків означає більш регулярне технічне обслуговування та оновлення, що збільшує попит, коли вони надходять у майстерню. За словами Кевіна Майклза, виконавчого директора AeroDynamic Advisory, ці щотижневі капітальні ремонти виснажливі: вони можуть коштувати 5 мільйонів доларів за штуку, а для широкофюзеляжних літаків можуть коштувати вдвічі більше.

В американському цеху в Талсі працівники знімають сотні деталей, замінюють деталі з обмеженим терміном служби та очищають і перевіряють інші, що включає розбризкування їх флуоресцентним пенетрантом, щоб дефекти можна було побачити під чорним світлом.

Але ключові частини важко знайти, і вони повинні бути бездоганними. Крім того, вони дорогі. Десятки лопатей моторного компресора можуть коштувати 30 000 доларів за фут.

Крім того, деякі новіші двигуни, які працюють сильніше, всмоктують більше повітря та споживають менше палива, ніж старі типи, з’являються в моторних цехах раніше, ніж очікувалося, розчаровуючи керівників авіакомпаній.

«Немає жодного бізнесу, який міг би поглинути невикористання основних активів для отримання прибутку», — сказав генеральний директор AirBaltic Мартін Гаус.

Ризька (Латвія) авіакомпанія, клієнт Airbus A220, була змушена орендувати літаки в останні роки, щоб замінити свої приземлені літаки.

«На жаль, пасажири не щасливі, коли не можуть літати новими літаками», — сказав він. «Це проблема, яка одного разу закінчиться. Ми думали, що наразі це буде вирішено. Я б дав цьому ще два роки, і тоді ми з цим покінчимо».

Є ще одна проблема, яка забиває двигунні майстерні: компанія Pratt & Whitney відкликає деякі зі своїх вузькофюзеляжних двигунів. У світлі поточних проблем деякі бюджетні авіакомпанії, в т.ч JetBlue Airways і Авіакомпанія Spirit Airlinesвони затримують поставки нових літаків, щоб заощадити гроші.

«Це свого роду погане виробництво, яке мало значний вплив на ланцюг постачання двигунів», — сказав Майклз з AeroDynamic Advisory.

Високий попит на ремонт двигунів був прибутковим для постачальників двигунів, які заробляють мільярди на обслуговуванні двигунів, які вони продають з новими літаками.

У першій половині 2024 року GE Aerospace заробила 11,7 мільярда доларів США від технічного обслуговування, ремонту та капітального ремонту двигунів, що становить 65% її доходу.

«Коли справа доходить до двигунів, це бізнес із лезами для гоління», — сказав Майклз, описуючи, як покупка бритв в аптеці може означати повторення справи із заміною лез роками. «Так гроші надходять на ринок післяпродажного обслуговування автомобільної промисловості».

GE Aerospace, яка стала незалежною компанією в квітні, заявила в липні, що інвестує 1 мільярд доларів в модернізацію своїх двигунів по всьому світу протягом наступних п’яти років.

Для багатьох авіакомпаній існує не так багато альтернатив дорогому ремонту двигунів із зростаючим попитом на заміну двигунів, особливо якщо перевізник має тип або модель літака, який має лише одного постачальника.

Ціни на оренду двигунів як для старих, так і для нових літаків різко зросли. Наприклад, за даними авіаційної компанії IBA, двигун CFM56, який використовується в Boeing 737-800, коштував 96 000 доларів на місяць проти 78 000 доларів у 2017 році.

За словами IBA, ставки оренди двигунів Pratt & Whitney і CFM на новітніх літаках Airbus A320neo становили 127 000 доларів на місяць, порівняно з 80 000 і 85 000 доларів відповідно у 2017 році.

Такі лізингові компанії, як AerCap і Avolon, розкупили запасні двигуни через високий попит.

Проте потрапити в машинобудівний цех поки що важко.

Delta Air Linesяк і американський, ремонтує, капітально ремонтує та обслуговує власні двигуни. Це також працює для інших авіакомпаній, але генеральний директор Ед Бастіан каже, що магазин заповнений.

“Якщо у вас немає контракту, ви не потрапите”, – сказав він в інтерв’ю в липні. «Було б легше потрапити на концерт Тейлор Свіфт».