Причина смертельної авіакатастрофи минулого місяця в Південній Кореї ще не встановлена, але вона привернула увагу до проблеми, яку широка громадськість мало розуміє: як обслуговуються літаки.
Авіакомпанія Jeju Air, яка здійснила рейс, у результаті якого загинули 179 людей, заявила, що передпольотні перевірки не викликали жодних занепокоєнь і що літак, Boeing 737-800, якому було близько 15 років, не мав жодних аварій.
Хоча немає жодних доказів того, що погане технічне обслуговування зіграло роль в аварії, експерти кажуть, що історія ремонту літака, яка включає роботу, виконану компаніями з технічного обслуговування в інших країнах, буде важливою частиною розслідування аварії, як це зазвичай буває.
Ось що вам потрібно знати про технічне обслуговування літаків.
Основи
Керівники авіакомпаній, пілоти, інженери, регулятори та інші відіграють життєво важливу роль у догляді за комерційними літаками.
На передній план стоїть практика, яка буде знайома багатьом мандрівникам, навіть якщо вони не знають, як це називається: технічне обслуговування ліній, яке включає регулярні перевірки та ремонт між рейсами. Перед тим, як реактивний літак злетить, пілоти проводять візуальний та інший огляд на наявність пошкоджень чи інших проблем. Авіаінженери також проводять періодичні перевірки. Часто інженер може швидко вирішити проблему, виправити її або безпечно відремонтувати, поки проблему не буде вирішено пізніше. Серйозні проблеми можуть призвести до тривалої затримки або скасування.
Крім того, кожна частина літака, аж до гайок і болтів, проходить регулярний огляд, ремонт або заміну. Ці перевірки зазвичай плануються на основі того, скільки годин використовувався літак, кількості рейсів, часу або певної комбінації цих факторів. Ці перевірки контролюються авіаційними органами в усьому світі, причому багато хто наслідує приклад Федеральної авіаційної адміністрації або їхніх колег із Європейського Союзу.
Коли справа доходить до більш інтенсивного технічного обслуговування, яке може вивести літак з експлуатації на кілька днів або тижнів, найбільші світові авіакомпанії виконують більшу частину цієї роботи самостійно. Деякі, зокрема Lufthansa та Delta Air Lines, навіть продають ці послуги іншим. Однак кожна авіакомпанія доручає принаймні частину робіт компаніям, які виготовляють запчастини та літаки, таким як Boeing і Airbus, або третім особам. Особливо дрібні перевізники залежать від практики.
«Якщо ви подивитеся на довгий хвіст авіаоператорів, то більшість із них дуже малі, тому їм ніколи не було сенсу інвестувати капітал», — сказав Джонатан Бергер, партнер-засновник консалтингової фірми Alton Aviation. «Аутсорсинг існує з давніх-давен».
Зростання аутсорсингу
Незважаючи на те, що аутсорсинг завжди відігравав важливу роль в авіації, в останні десятиліття аутсорсинг прискорився. Згідно зі звітом Дослідницької служби Конгресу за 2012 рік, у Сполучених Штатах частка витрат на обслуговування авіакомпаній зросла більш ніж удвічі з 20 відсотків до 2011 року за межами галузі відстежувати або оцінювати їх.
У всьому світі авіакомпанії все ще виконують майже все власне обслуговування ліній. Але вони часто надсилають більш комплексну роботу компаніям, які спеціалізуються на обслуговуванні, ремонті та капітальному ремонті літаків. Ця робота зазвичай поділяється на три категорії, охоплюючи планер — або корпус, крила та хвостову частину літака — двигун та різні інші компоненти.
Основна частина витрат на обслуговування планера припадає на оплату праці, тому авіакомпанії багатих країн часто відправляють цю робочу силу в країни, де зарплата нижча. Деякі американські авіакомпанії відправляють літаки до Сальвадору, наприклад, а західноєвропейські перевізники відправляють їх до Східної Європи.
Для двигунів витрати на матеріали є більшими, ніж вартість ремонту, тому аутсорсинг у країни з низьким рівнем доходу не надто економить авіакомпанії. Однак значна частина цієї роботи також виконується сторонніми підрядниками, часто виробниками двигунів, оскільки, за словами пана, ремонт цих великих машин є дорогим і складним. Бергер. Більшість реактивних двигунів для великих комерційних літаків виробляють кілька американських і європейських компаній.
Глобальна мережа постачальників технічного обслуговування — це зростаючий ринок, оцінка якого перевищує 100 мільярдів доларів. Прихильники кажуть, що це дозволяє авіакомпаніям, особливо бюджетним, планувати витрати та зосереджуватися на тому, що вони вміють найкраще: ефективно планувати, продавати та виконувати рейси. Авіакомпанії також виграють, тому що вони можуть звернутися до спеціалістів, які можуть зосередитися на певних видах технічного обслуговування або літаків.
Чи безпечний аутсорсинг?
Багато експертів авіаційної галузі кажуть, що аутсорсинг безпечний і необхідний, і зауважують, що FAA все ще контролює технічне обслуговування американських літаків, де б це не відбувалося. Однак деякі групи споживачів і профспілки, що представляють американських інженерів, висловили занепокоєння з цього приводу.
«Існує проблема якості, і заперечувати це в промисловості — це просто брехня», — сказав Вільям Дж. Макгі, який десятиліттями відстоював інтереси пасажирів перед законодавцями та регуляторними органами та є старшим науковим співробітником American Economic Liberties Project, прогресивної групи. .
У 2000-х і на початку 2010-х років генеральний інспектор Департаменту транспорту перевірив нагляд FAA за іноземними та вітчизняними ремонтними станціями та виявив, що його не існує. Інженери авіакомпанії повідомили про виявлення явних несправностей у літаках, які поверталися з іноземних ремонтних майстерень. І їхні профспілки, включаючи Міжнародне братство водіїв і Профспілку працівників транспорту, висловили занепокоєння тим, що працівники за кордоном не дотримуються таких же суворих стандартів, як працівники Сполучених Штатів.
FAA нещодавно розглянуло деякі з цих проблем. Цього місяця почне діяти нове правило агентства, яке поширюватиметься на 977 локаціях у 65 країнах.
«Це правило гарантуватиме, що ці працівники дотримуватимуться однакового високого рівня стандартів безпеки, незалежно від того, де вони фізично знаходяться», — сказав Майк Вітакер, колишній адміністратор FAA, у заяві минулого місяця.
Прихильники аутсорсингу стверджують, що нагляд з боку авіакомпаній і FAA сьогодні жорсткий, зазначаючи, що, незважаючи на деякі шокуючі аварії та інциденти, польоти на комерційних літаках набагато безпечніші, ніж інші поширені способи подорожі, такі як автомобілі, автобуси чи потяги.
Потреби в обслуговуванні зростають
Незважаючи на значне уповільнення на початку пандемії, авіасполучення відновилося набагато швидше, ніж очікувала галузь. Зараз авіакомпанії готові розширювати та оновлювати свої флоти.
Однак Boeing і Airbus, два найбільші виробники реактивних літаків, мали проблеми зі створенням літаків. Останніми роками Boeing довелося сповільнити виробництво, вперше після двох смертельних катастроф у 2018 та 2019 роках свого найпопулярнішого літака 737 Max. Минулого року вона була змушена зробити це знову після того, як група підірвала реактивний літак Max під час польоту, а восени вона значною мірою призупинила виробництво Max під час семитижневого страйку.
Авіакомпанії також були змушені виводити з експлуатації літаки Airbus для проведення раптових перевірок двигунів Pratt & Whitney після того, як виробник двигунів виявив дефект якості. Airbus і Boeing також боролися з проблемами епохи пандемії, включаючи брак запчастин і кваліфікованих працівників.
Повільне постачання нових літаків змусило авіакомпанії довше використовувати старі літаки, що безпечно, але часто потребує більшого обслуговування. Новіші двигуни, оснащені новою технологією, що робить їх ефективнішими, також вимагають більше ремонту та обслуговування, ніж очікувалося.
Але кількість людей, які займаються обслуговуванням літаків, відстає від попиту.
«Наймають не тільки авіакомпанії, але й авіація загального призначення, — сказав Чак Хорнінг, професор технічного обслуговування літаків Авіаційного університету Ембрі-Рідл, маючи на увазі літаки, які використовуються багатьма підприємствами для перевезення людей і вантажів. «А потім у вас є галузі, яких навіть не існувало, коли я закінчив навчання в 1986 році, як-от космічна промисловість і безпілотні літальні системи».
